新一代的光源LED，已扩大应用于汽车上，并根据各个应用面的不同需求，选择适宜的LED产品。但是，由于LED与传统的光源除了在外型上的差异之外，光形与效能输出也有很大的差异，因此，要将LED完善地应用在汽车头灯上，将与传统汽车灯具的设计概念有所不同。汽车与LED成功地进行整合，成为汽车制造众崭新的设计原理。
汽车光源在照明领域中占据着举足轻重的地位，其产量约占整个照明光源总产量10%左右。如果把一辆车的照明全部换成LED，大约需用掉400～600颗LED。其实，早在10年前，LED就迈上了进军汽车领域的征程。目前，LED在整车内外部照明光源的比重已经超过了80%。
在2010年北京车展上，BMW展示了一款名为GranCoupe四门概念跑车。GranCoupe在BMW刻意营造的黑夜设计氛围下现身，视觉的重心自然落在其造型锐利的LED头灯。不止BMW，Mercedes-Benz、audi、lexus也推出了多款搭载LED头灯的车型。距Audi发布第一款采用LED头灯R8已2年有余，被称为第4代汽车照明光源的LED正陆续出现高档车型上。
在标配LED头灯的LexusRX450h论坛上，正在热议RX450h的LED头灯。“即使打在前方音色车的保险杆上，切线下也是很淡的蓝色光型，连我的头灯余光辨识度都好过它了。”一位路遇RX450h的网友如此描述LED头灯的实际效果。而另一位RX450h车主驳斥道，“只要是开RX450h的车主一定很清楚，LED头灯超亮，很聚焦，虽然旁边看起来好像不太亮。LED比HID光源还要集中，尤其是红绿灯停下来照前面的车子保险杆下沿非常亮，开山路很安全很光亮。”该车主原先为双B拥趸(BMW，Benz)，自此对Lexus大为改观。
为比较LED头灯和HID的性能，更有好事者找来两辆原厂搭载HID和LED前灯的车型在傍晚17：30测试。在距离水泥墙20m外的测试结果显示，LED头灯比HID更亮，但稍微退后些LED就不如HID头灯了。
LED消耗每单位电能产生的光输出确实比白炽灯高，但单个LED来比，LED的光输出优势就不那么突出了。为了获得足够的亮度，就必须采用LED模块照明的方式。“一个LED模块没能为远光和近光功能提供足够的光。因此，你须要为每个近光和远光功能使用多个LED模块。”PaulDecloedt指出，由于汽车前灯是光束应用，每个LED模块需要一个光学组件(透镜或反光镜)。“这是LED近光灯和远光灯价格仍然较贵的一项主要原因。”此外，由于LED模块化照明的特性也导致汽车法规难以界定采用多个模块的LED头灯是否损坏。
严格来说，传统所使用的灯具所产生的热源其实远高于LED;不过，传统灯具不会因为高温而降低其光源输出能力，但LED的光输出却会因为本身接口问题，使LED的发光效率受到影响。而其产生的热如何散除到外界环境与其封装结构材料息息相关，牵涉到使用的散热材料与相关外型。其中热阻的概念，代表输入W功率时，需要提高多少K温度才足以散热。以现有的封装技术最高可允许LED操作在185℃(LumiledK2)，但一般因为封装胶材的关系，可允许的操作温度约在125℃，除了考虑光源输出效率之外，还必须要考虑封装胶材的变质，例如，树脂类材料在作为包覆LED晶体时，在高温时容易产生老化现象。为此，解决LED散热问题是未来发展的关键。LED的输入的电能约有90%的转换热能必须排出，这远比传统灯源要高上许多;另外，LED晶粒归类于半导体材料，不能耐高温(<120°C)，由晶粒至大气的排热只容许约50°C温差，更是远低于传统灯泡，因此，散热设计是LED光源区别于传统光源的课题之一，再加上灯具不能使用风扇散热，而且灯具产品要能推广到汽车市场普及，还得要进一步考虑到外观造型与灯具的光学设计原理，这将是高功率LED照明设备极为困扰的问题。
据了解，目前有厂商发展出以「热力均温超导技术」，可将LED所产生的热源进行聚热分散的效果;也就是说，当LED灯具的温差在正负1度的范围之间，再采用强制散热技术，利用灯具所设计的防尘遮蔽的半开放式空间进行空气换气的动作，也就是可以让空气产生对流，而达到传散热能的效果。而这个发展概念就像人体散热一样，除靠皮肤散热外，也靠第2个空间的肺，以进行呼吸获得强制散热。
现如今，LED虽然存在着众多待解决的问题，但LED已经应用到高端汽车(跑车)中已经是不争的事实。如何将LED成本降低，得到顺利普及，还有赖于解决散热以及二次光学系统的改善。 |
